大瑞铁路全长330公里，是共建“一带一路”倡议重点工程。高黎贡山隧道，大瑞铁路控制性工程，是中国首条穿越横断山脉的铁路隧道。隧道全长34.53公里，最大埋深1155米，地质情况极为复杂，几乎涵盖了隧道施工中所有不良地质状况和重大风险。

建设者在1号斜井掌子面施工。云南日报 记者杨艳鹏 李建国/摄

“为了高黎贡山隧道早日贯通，我们每天在地下765米处加紧施工，常年24小时不间断作业。”云桂铁路云南有限责任公司大瑞指挥部副指挥长桂林岗介绍，截至目前，正洞已经施工19.58公里，占比56.6%，剩余14.95公里；平导已施工20.2公里，占比58.3%，剩余14.33公里。

挑战不可能

3月27日，记者来到大瑞铁路高黎贡山隧道1号竖井地面时，施工车辆有序往来，机声隆隆。1号竖井是我国铁路最深竖井，主井深763米、副井深765米。

在技术员何贵安的带领下，记者换上雨鞋、戴上安全帽，站乘罐笼深入地下765米的施工作业面。这个单程乘坐罐笼只需4分钟的副井，修建却耗时51个月。

罐笼还未降至井底，一股热浪扑面而来，让记者顿感不适。“现在好多了，在大型风机的作用下，作业面的温度可以控制在34摄氏度左右，我们三季度计划安装大型制冷设备，到时可以控制在28摄氏度左右，工人的作业环境就更好了。”何贵安告诉记者，在井底的掌子面，温度最高曾达到42摄氏度，工人施工需要加冰块降温。

到达井底，挖掘机、工程车等大型设备开足马力来回穿梭，作业面上，工人们坚守着各自的岗位。“这是为加快建设进度而专门修建的‘井底车场’，这样4个作业面就可以同时施工。”何贵安指着一个特别的停车场介绍。

大瑞铁路高黎贡山隧道是被国内外专家学者定义为施工难度“世所未有、世所未见”的铁路项目，需要穿越17种地层、19条断裂带，面临世界级的“三高”（高地热、高地应力、高地震烈度）、“四活跃”（活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件和活跃的岸坡浅表改造过程）的地质特征，堪称世界上地质最复杂的隧道。

2015年12月，李航跟随中铁隧道局集团首批建设者进场，作为大瑞铁路高黎贡山隧道建设的“开路先锋”，他和广大建设者一样，在横断山脉腹地扎营，开启了这条“世界最难掘进隧道”的建设征程。

面对复杂活跃的地质构造，隧道建设者们历经10年坚守，成功攻克隧道建设中的一项项世界级施工难题。李航也从一名普通建设者，成长为中铁隧道局大瑞铁路项目部1号竖井工区的党支部书记。

创新求突破

“我们邀请院士专家现场‘把脉’，组织高级别专家会上百次，根据现场施工实践，不断优化治水工艺、调整堵水材料，逐步攻克深竖井花岗岩高倾角裂隙治水的技术难题。”李航说，最终，采用分段注浆加固地层方式，注浆材料依次从普通水泥逐渐调整为成本更高、效果更好的超细水泥、改性脲醛树脂浆液。

上午11时许，1号竖井工区生产副经理王长波从井底作业面返回生活区，准备吃午饭。1994年就开始从事铁路建设的他，2024年9月来到这个工区。“早上6点多就下井了，施工难度太大，要一寸一寸的扣，每天只能掘进2至3米左右。”王长波说，受施工条件的限制，他不仅要有序组织工人循环作业，还要跟其他作业面进行工序衔接。

位于高山峡谷之中的高黎贡山隧道1号斜井是国内最长斜井，也是高黎贡山隧道的重要辅助通道，位于线路右侧，按主副井设置，主斜井长3850米、副斜井长3870米。

“斜井开挖至600米处，开始进入顺层、偏压、高地应力段落，建设者们遭遇了施工以来最艰险、最难克服的隧道大变形。”高黎贡山隧道斜井工区工会主席邓勇俊清楚地记得，高地应力将支护钢架扭曲为“S”形、“Z”形，将已经成形的隧道挤压变小，将初期支护挤压开裂、掉块，使得壁岩侵入隧道1米多，导致隧道作业空间狭窄变形。

3月28日，记者在1号斜井施工作业现场看到，地下全是积水、淤泥，隧道顶上、侧面的岩石缝隙中有不断流出的涌水，有的已经形成水柱。

面对这一困境，技术人员通过调整隧道结构曲率、加强钢架型号、调整加密钢架间距，径向注浆，采取仰拱初支与拱墙钢架一次成环等措施，有效控制了围岩变形，终于恢复了掘进。

决胜高黎贡

为了加快高黎贡山隧道掘进进度，经相关专家现场技术论证，将隧道分为进口、1号斜井、1号竖井、2号竖井、出口5个工区同时施工。面对重重困难，建设者们意识到，要想攻克这些世界级难题，必须依靠科技创新。

2018年2月，我国自主研制的国内最大直径硬岩掘进机（TBM）“彩云号”在高黎贡山隧道投入使用，其刀盘开挖直径达到9.03米，填补了国内自主研制9米以上大直径硬岩掘进机空白，是为适应复杂的地质环境量身打造的新型装备。

在高黎贡山隧道出口，施工单位在正洞及平行导洞两项工程，分别采用“彩云号”和“彩云1号”两台TBM组织施工。自开工以来，“彩云1号”克服了多种复杂地质，创造了平均月进尺119米、最高日进尺38米、月进尺620米的优异成绩。

“由于蚀变带及其他极端不良地质影响，自开始掘进以来，‘彩云号’和‘彩云1号’先后经历了42次卡机事件，同时现场多次出现较大突泥涌水险情，严重影响现场施工进度。”中铁隧道局大瑞铁路项目部出口工区土木总工曹耀祖回忆。

为解决卡机和涌水问题，经过院士和工程参建四方专家团队多次研判，项目最终采用了“人工钻爆双侧迂回导坑法施工+TBM步进”综合施工方案，以绕线施工的方式，逐步实现正线、平导隧道泄水降压和不良地质清除等目标。但在实际施工中，绕洞掘进多次受到不良地质阻挡，加之突泥涌水险情频发，项目只得在原有绕洞的基础上再增加3条绕洞，至今已形成“五绕七洞”的施工格局。

今年3月18日，在卡机2年7个月后，“彩云1号”TBM恢复掘进，标志着项目大规模高压富水蚀变带地层施工取得新突破。自此，项目正洞及平导TBM均已恢复掘进，项目双线推进施工，建设进一步提速。

打好攻坚战

大瑞铁路高黎贡山隧道是一项庞大的系统工程，需要多个施工单位、多个专业工种的密切配合。在逾10年的建设过程中，云桂铁路云南公司联合中铁隧道局构建了一个以专业技术骨干为主、各参建单位协同合作的紧密团队，携手攻克了一个又一个难关。

在施工现场，不同施工单位之间建立了高效的沟通协调机制。每天，各单位负责人都会召开现场调度会，通报施工进度，协调解决施工中出现的问题。在遇到重大技术难题时，他们会组织联合攻关小组，共同研究解决方案。

如今，高黎贡山隧道共组建攻坚克难尖刀连、忠诚担当尖刀连、勇往直前尖刀连、敢打硬拼尖刀连、彩云先锋尖刀连等5支尖刀连队伍。他们以坚定的信念、满腔热情投入到工程建设之中，坚持不懈为高黎贡山隧道建设贡献智慧与力量。

2号竖井项目是高黎贡山隧道的重要组成部分，竖井垂直深度达640米，每日需面对高达1万余立方米的涌水量。为有效应对这一挑战，项目配备了10台功率高达1250千瓦的大功率、高扬程、大流量隧道专用合金泵进行排水作业。

“抽水施工过程中，隧道内高压富水花岗岩体地质会产生大量砂化淤泥，对合金泵造成严重的磨损，导致抽水机故障频发，极大地阻碍了工程的正常推进。”2号竖井工区经理周坤鹏介绍，面对技术难题，项目团队对国内外先进设备和技术经验进行调研论证，引入一套泥沙净化设备，使其对砂化淤泥进行有效分离处理。

由技术骨干组成的勇往直前尖刀连攻克小组，充分结合现场实际，在短时间内完成设备安装、调试。设备启用后，以每小时300立方米污水处理能力，有效解决砂化淤泥抽水难题，显著减轻抽水机磨损，大幅提升了排水效率。

砂化淤泥抽水难题的成功破解，不仅节约了成本，更为项目的高效推进提供了有力保障，充分彰显了“尖刀连”在复杂地质隧道施工中强大的攻坚能力和技术创新能力。

记者采访结束时，1600余名隧道建设者仍然奋战和坚守在施工一线。回首高山峡谷中的隧道口，“地热高干劲更高，应力大决心更大”的标语格外醒目。隧道口不远处，火红的木棉花开得正旺，见证着隧道建设者们的炽热初心和无畏担当。（云南日报 记者杨艳鹏 李建国）

记者手记

在我国铁路最深竖井高黎贡山隧道1号竖井，记者跟随建设者们站乘罐笼深入地下765米的作业现场。瞬间，潮湿的热浪裹挟着机械轰鸣声扑面而来，温度计定格在34℃。井底车场，各种大型工程车有序穿行；作业面上，建设者们彼此协作。

记者在正洞、平导、主井、副井、转渣场、通风道等洞内穿行，短短一个多小时，衬衫早已被汗水浸透。然而，在这样艰苦的环境中，建设者们从不抱怨，也不退缩，而是以顽强的意志和拼搏的精神，攻克一个又一个难关。正如各工区随处可见的宣传标语所说，“知难不畏难，越是艰险越向前！”

这些地心深处的追光者，用“闯”的勇气劈开绝境，用“创”的智慧点亮黑暗，用“干”的坚守熔铸丰碑。让我们向这些新时代的建设者们致敬。