进入8月，国家有关部门对进口车涉嫌价格垄断开始进行调查和治理，随后，路虎、克莱斯勒官方宣布进口整车价格下调，而奔驰、宝马、奥迪、广汽丰田、广汽本田等品牌则陆续对零部件价格做出调整，汽车反垄断的风声之下，多数品牌坚硬的腰身开始变软。

    凶猛的“链条”

    林先生欲购买一款市场指导价129.8万元的豪华SUV车型，经过与经销商的多番沟通后最终接受了经销商139.8万元的报价。采访中林先生告诉记者：“昆明的几家经销商对于这款车的销售态度强硬，普遍加价10万元~12万元，理由是该车型货源紧缺，经销商每月仅能得到个位数的产品配额，供不应求。同时，即便是加价10万元购车，订车周期也将大于3个月。”

    林先生的苦恼还不仅于此，耗费了大量的等待时间，多花了不少的冤枉钱，最后也只能哑巴吃黄连有苦说不出。“很多人不理解我们的苦衷，汽车买回来就贬值，谁愿意多加10万元购买。”林先生告诉记者，“但是在很长的时间里，我们这类消费者被边缘化了，老百姓不理解，舆论也不支持，现在我只能告诉朋友该车是通过各种渠道原价购买，防止他们说我钱多人傻。”

    无独有偶，戴先生2010年时想购买一辆林肯领航员加长版车型。当时该品牌在昆明的授权经销商还没有建成，经过多番打听，戴先生了解到该车型在北京的售价为135万元，上海售价为139万元，而该车在海外的售价仅6万多美元。最终，聪明的戴先生选择在天津港保税区花费102万元购买此车，虽然比中国经销商的售价便宜不少，但相比海外售价，戴先生依旧痛心不已。

    进口车的整车售价一直是价格垄断的重灾区，路虎虽然对旗下几款车型做出降价调整，但其某车型降价后的264.8万元的官方指导价（昆明经销商已收到厂家通知，开始实行调整后的价格），依旧是该车型英国售价约合人民币92万元售价的2.8倍。消费者如何被绑架，巨大的售价差额究竟在哪里产生？

    在弄清上述问题之前，就需要了解进口车从生产商出厂到消费者购买时，所有环节中可能存在的费用及利润。基于此，记者采访了奔驰、宝马、奥迪以及大众进口汽车等品牌的经销商负责人，得出如下成本及利益链：

    下面这个“案例”则能更清楚地显示暴利出现的路径。厂方指导价158.8万元的凯迪拉克凯雷德2010款6.0Hybrid车型在原产地美国的标配价格为73425美元，扣除毛利，一辆车出厂价约为7万美元，折合人民币约45万元。加上海外运输成本(包括海运和美国当地运输)等约为2000美元，其到岸价为46.3万元人民币。

    在缴纳完关税、消费税和增值税之后，成本价攀升至112.86万元。而办理商检等各种报关手续也需要一定的费用，约2万元，国内运输、仓储等费用约1万元。

    一路下来，一辆凯雷德2010款6.0Hybrid的成本价就变成约115.86万元人民币。而在中国，厂家给出指导价158.8万元，这与估算出的成本价相差42.94万元，这自然就成为全国总经销商和各地经销商的利润（这42.94万元中还需要扣除渠道、服务、广告、经销商建店等成本）。

    一辆百万级的进口车能产生多少利润，已经较为明了，而各地经销商又能分到多少呢？据一位进口汽车销售商透露，目前在国内，厂家及全国总经销商与经销商之间的利润分成比例大概在8:2，进口豪车暴利的最大收益者还是厂家及全国总经销商。

    坚利的零整比“牙齿”

    国家发改委针对汽车行业潜在的垄断行为进行审查，主要涉及两个方面，一是进口车价格虚高；二是售后市场零部件供应渠道垄断。记者将对售后市场零部件供应的垄断行为进行了调查，让人咂舌的是进口车利润率在零部件的利润率面前只算小巫见大巫。

    2014年4月，一条内容为“奔驰W204汽车所有零部件的价格，加起来可以按照厂家指导价格买12辆同款新车。”的新闻进入了人们的视野，同时被提及的还有“整车配件零整比”。

    让“整车配件零整比”如此受到关注的原因是2014年4月10日由中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的一份调查。该调查中两家机构首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”系数，其中最高的为1273%，最低的为272%。

    零部件价格高出整车价格，是行业惯例。但是，国外汽车零整比通常在300%左右，而在两协会披露的18种车型中，有12款车型系数超过350%，而5种中国本土生产的合资品牌汽车已经超过了500%。

    中国的汽车零配件为何如此昂贵，这些钱鼓了谁的腰包？对此记者采访了昆明汽车摩托车配件行业商会会长梁永生先生。

    “一个汽车零配件到达消费者手中的流程是这样的，先由指定配件供应商发货到汽车厂家，厂家再配送到4S店，最后4S店对消费者的汽车进行零配件更换。整个流程看上去没有任何问题，但是，只要汽车厂家控制住了源头的配件供应商，那么该类零配件的市场定价权就掌握在他的手里。”梁先生告诉记者，“事实上也是如此，通常情况下一个汽车零件的生产厂家有3~4家，但汽车厂商只会与其中一家签订供货协议。得到供货协议的供应商生产的零件即为‘原厂配件’，会贴上该汽车厂商的品牌LOGO作为原厂配件的标识，仅在厂家指定经销商处进行销售。另外几家配件生产商虽然生产的同类零件都符合国家相关的质量标准，但是由于没有供货协议，他们的产品只能称为‘同质配件’，在除4S店以外的渠道销售。因为厂家只提供‘原厂配件’给经销商，而经销商也只能销售‘原厂配件’，所以该零件的销售价格就被汽车厂家所控制了，最终的表现为，‘原厂配件’和‘同质配件’虽然品质相同，但终端的销售价格可能相差若干倍。”

    律师观点

    买了“暴利车”消费者能否维权

    汽车行业轰轰烈烈展开的反垄断调查，让早在2008年就颁布的《反垄断法》再次进入了人们视线。“如果最终认定车商存在垄断行为，那么当初购车时车商所获得的“暴利”，购车者能不能通过法律手段得以追偿？”记者日前对购买了豪车的几位消费者进行了随机访问，他们更关心的是能不能运用法律的手段，维护自己被害的权益。

    汽车行业多处涉嫌违反《反垄断法》

    我国《反垄断法》中明确规定了“禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格”“经营者禁止分割销售市场或者原材料采购市场”“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定”。

    这些《反垄断法》中明文禁止的款项，刚好是近年来在汽车行业心照不宣的约定俗成。这所导致的后果就是，在我国，进口车价格虚高、汽车零部件垄断、汽车企业与4S店限价限区域销售。反映到消费者身上就是购车成本高、售后维修成本高。

    为何《反垄断法》颁布多年，但上述问题始终难以解决？

    云南刘胡乐律师事务所副主任傅梁律师认为，2008年颁布的《反垄断法》规定了行政机关对垄断企业的调查和处罚等多项内容，并规定垄断企业如果对他人造成经济损失，要承担民事责任。但是司法实践中，垄断违法行为的受损相对方要起诉垄断企业，是否要以行政机关的执法认定为前置条件，是否能直接起诉，一直有争议。

    到2012年的时候，由于反垄断法的最高人民法院《司法解释》出台，明确规定了受损相对方有直接诉讼的权利，前期关于行政处理是否先置的争议终于告停。不过即使这样，由于可想而知的取证的难度，受损相对方，特别是普通公民想要到法院立案保护自身权益依然有较大困难。

    追偿损失消费者如何主张

    《反垄断法》第四十七条规定：“经营者违反本法规定，滥用市场支配地位的，由反垄断执法机构责令停止违法行为，没收违法所得，并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。”

    基于此条款，在此次汽车反垄断调查中，人们把更多的关注点放在了可能即将出现的巨额的罚单上。然而，由于车商的垄断行为给消费者带来的损失，又该如何解决呢？

    傅梁律师认为，这次发改委对汽车行业展开的反垄断调查，对消费者通过民事诉讼来维护自身权益可能是一个转机。“从《反垄断法》的出台，到司法解释的出台，再到这次发改委在汽车行业发起的反垄断调查，这是《反垄断法》逐渐‘落地’的一个趋势，从法制来说是一个进步。”傅梁律师称，本次反垄断调查针对民众关注度较高、长期垢病的中高端垄断汽车商下手，亦可能反映了国家层面对民众进行《反垄断法》普法的意图，以期逐步让消费者了解，当消费过程中权益受到损害时，除了《消费者权益保护法》《民法通则》之外，还有《反垄断法》也能成为权益保护的有利武器。

    在本轮的汽车反垄断调查中，不少车商纷纷以降价的方式来应对。除了尚未买车的消费者认为现在是一个买车的好时机之外，很多以前就购买过暴利车辆或接受高价售后服务的人，更为关心的是反垄断调查前后的差价，能否通过法律的武器得以追偿。

    傅梁律师认为：受违法垄断行为损害的公民均有权依法提起诉讼，但是仍然需要考虑以下问题。首先，根据民事诉讼的一般原则，事后提起诉讼可能存在诉讼时效已过的问题，因此必须个案分析，难以概论；其二，由于举证难的问题依然普遍存在，有类似想法的消费者仍然应当从法律实操的角度考虑，充分听取专业人员建议；其三，诉讼仅是解决争议的途径之一，消费者完全可以考虑向反垄断执法机构举报，且举报也有中断诉讼时效的效果，而不仅仅以诉讼为唯一权利主张的途径。（记者 曲顺之）